Na Jadran železničním tunelem za necelé 3 hodiny? I takové byly v minulosti plány

V 70. letech 20. století zveřejnil český ekonom Karel Žlábek „skandální“ plán na výstavbu 410 km dlouhého železničního tunelu, který by vedl z jižního Československa pod Alpami k Jadranu a nacházel se by poblíž přístavu Koper v dnešním Slovinsku…

Představy profesora Karla Žlábka

Profesor Karel Žlábek navrhl vybudování železnice, která by přepravovala osobní a nákladní automobily z okolí Českých Budějovic v jižních Čechách k pobřeží Jaderského moře. Asi 350 km z jejích 410 kilometrů by vedlo pod zemí. Trať by vznikla mezi Terstem a slovinským městem Koper, přičemž posledních 12 km by vedlo nad zemí.

Jiří Svoboda, vedoucí oddělení podzemních staveb v Pragoprojektu, je expertem na tunely a uvádí: „Muži, kteří to navrhli, uvažovali velmi realisticky. Myšlenkou bylo umístit část silniční dopravy pod zem. V té době Švýcaři rozvíjeli myšlenku podzemních tunelů o délce přibližně 50 kilometrů, které by přepravovaly nákladní vozidla na železničních vagónech. Nemluvíme zde o jednom tunelu, ale o systému tunelů.“

Podle plánu by se zemina vykopaná při stavbě těchto tunelů použila k vytvoření umělého ostrova u pobřeží Jugoslávie na základě navrhované dohody se socialistickým státem. Ostrov, který byl součástí československého území, by měl obsahovat první československý přístav s názvem Adriaport.

První myšlenky 

Projekt však neobsahoval žádnou zmínku o dosažení dohody s Rakouskem o výstavbě na jeho území nebo pod ním. Stavba by navíc trvala tři desetiletí. V té době “fungovala” železná opona a projekt se také nerealizoval z politických důvodů. V 70. letech existovala tato myšlenka už 25 nebo 30 let. „Z hlediska politické situace to bylo utopické, ale z hlediska „realizovatelnosti“ to tak nebylo,“ doplňuje Jiří Svoboda.

Myšlenka se poprvé objevila krátce po válce, a to nejen 2. světové, ale už i 1. světové (tehdy jsme museli vzít ale zavděk malým přístavním územím ve Štětíně v Hamburku). Podle historiků již dva českoslovenští inženýři nadnesli myšlenku tunelu k moři ještě předtím, než se v roce 1948 ujali moci komunisté. Přestože Karel Žlábek nebyl dopravním expertem, jeho projekt byl v mnoha ohledech vizionářský a některá řešení, která navrhnul, se nyní běžně používají.

Přelomová řešení

V době Žlábkova návrhu se horské masivy překonávaly takzvanými vrcholovými tunely. Železniční trať stoupala po úbočích, mnohdy za cenu náročných řešení jako byly spirálové tunely. A hřeben podcházela co nejkratším tunelem ve vysoké nadmořské výšce. Nejznámější případ tohoto řešení je stará Gotthardská trať v Německu. Karel Žlábek přišel s jiným řešením. Postavit takzvaný úpatní tunel, který podejde masiv napřímo, z údolí do údolí.

Druhou myšlenkou, kterou po Žlábkovi objevili i dopravní inženýři, je návrh na uspořádání tunelu v konfiguraci dvou jednosměrných tunelů. Jednoho tunelu servisního mezi nimi a v pravidelných vzdálenostech umístěných propojek. Idea tunelu na Jadran byla zveřejněna v roce 1967 a v roce 1975 podal Karel Žlábek projekt jako zlepšovací návrh. Správcem zlepšovacího návrhu byla určena společnost Pragoprojekt, v jejímž archivu se dodnes zlepšovací návrh a jeho posouzení nacházejí.

Vedení trasy

Trať měla začínat u Českých Budějovic krátkým šestikilometrovým povrchovým úsekem a dále 72 kilometrů dlouhým jednokolejným tunelem k Linci (Rakousko) se dvěma podzemními výhybnami pro míjení vlaků. V Linci chtěl Žlábek napojit trať na rakouskou železniční síť. Návrh počítal s tím, že se tunel pro Československo stane významným zdrojem západních valut. Většinu provozu z Lince na Jadran měly činit vlaky se zbožím, určeným pro tehdejší Západní Německo.

Z Lince pokračovala dvoukolejná trať nejprve 38 kilometrů dlouhým povrchovým úsekem a následně 139 kilometrů dlouhým tunelem, který byl rozdělen na celkem šest stavebních úseků. V místech, kde měla trať krátce vystoupit na povrch nebo v místech, kde se povrchu velmi přibližovala. U Klagenfurtu měla trať opět vystoupit na povrch, pokračovala jedenáctikilometrovým povrchovým úsekem a následoval tunel o délce 132 kilometrů vedoucí na území tehdejší Jugoslávie.

I ten byl v příhodných místech rozdělen na šest stavebních úseků. Posledních 12 kilometrů měla trať vést po povrchu k jugoslávskému Koperu (Slovinsko). V jeho blízkosti se měla stáčet ze směru sever-jih na západ, aby se vyhnula italskému území. Jako zakončení bylo navrhováno buď podstatné zvětšení plochy koperského přístavu, anebo československý ostrov Adriaport s přístavem, vzniklý z vykopané rubaniny.

Posuzování zlepšovacího návrhu trvalo celkem čtyři roky, do roku 1979. Bylo při něm mimo jiné vyčísleno, že investiční náklady činily 258 miliard československých korun a tunel měl přinášet provozní zisk přes jednu miliardu ročně. Počítalo se s provozem 52 vlaků denně z Českých Budějovic do Lince a 124 vlaků denně dále do Koperu. Maximální kapacita tunelu byla 64 vlaků denně v prvním úseku a 160 vlaků denně v úseku druhému. Navrhovaná rychlost byla dnes standardních 160 kilometrů za hodinu.

Posouzení a zapomnění

Z Českých Budějovic na Jadran by tak bylo možné dojet za 2,5 – 3 hodiny. Počítalo se s deseti lety projekčních prací a s 30 lety výstavby. Celá stavba měla být uvedena do provozu nejdříve v roce 2020. Pokud uvážíme možné komplikace, mohli jsme vlakem na Jadran poprvé vycestovat v této době.

Pokud jde o realizovatelnost projektu, padaly připomínky především finančního rázu. Československo by do stavby muselo investovat přes osm a půl miliardy tehdejších korun ročně. Přičemž tehdejší celkové investiční náklady do dopravních projektů v celém Československu činily necelých sedm miliard. V Pragoprojektu vznikl ještě „alternativní“ nákres, vedoucí trať na Jadran z Břeclavi, která by vyžadovala tunel o délce 182 kilometrů. Náklady by byly poloviční, ale nedalo se počítat se zisky z transportu zboží pro Západní Německo, pro které už by tento směr nebyl atraktivní.

Karel Žlábek měl na investiční náročnost argument: Pro tunel si vyjednával podporu na rakouské straně. Jak se před deseti lety vyjádřilo několik Žlábkových spolupracovníků pro pořad Zašlapané projekty, peníze z rakouské strany by nebyly problém. Vizionářský projekt ve skutečnosti skončil na politické nepodpoře. Sovětský svaz neměl zájem na tom, aby vazalské Československo mělo své vlastní spojení s Jugoslávií, se kterou neměli Sověti dobré vztahy. Ještě navíc přes formálně neutrální Rakousko, považované ovšem na Východě za součást imperialistického nepřítele. Projekt byl odložen v roce 1980 a v roce 1984 Karel Žlábek zemřel.

V roce 2016 byl pod Gotthardským masivem otevřen 57 kilometrů dlouhý úpatní tunel, v parametrech Žlábkova návrhu. Dopravní spojení sever-jih nyní realizují jiné státy a Karel Žlábek zůstal jen zapomenutým vizionářem.

Moře v DNA Čechů

Byla to obzvláště lákavá vyhlídka pro národ, který měl krátce přístup k moři. Český král Otakar II. ve 13. století enormně rozšířil svou říši, jež dosahovala až na jih k italskému pobřeží Furlánska (poblíž severoitalského města Udine).“V historii jsme měli moře. Byli jsme bohatou zemí s bohatou historií, s bohatou kulturou. Myslím, že my Češi nejsme posedlí, ale spíše deprimovaní tím, že nemáme moře”, uvádějí historici.

A tak dnes vnitrozemští Češi nastupují do charterových letů do Itálie či Řecka nebo nakládají auta do Chorvatska. Furlánské pobřeží Čech je krátkou poznámkou pod čarou ve středověké historii. Tunel k Jadranu je nejasnou inženýrskou kuriozitou, ze které zbylo jen námořní „Ahoj!“. Snad každého z nás v hodinách dějepisu na základní škole napadlo, co by mohlo být, kdyby se král Přemysl Otakar II. držel svého pobřeží a nebo vznikl československý přístav Adriaport. Kdo ví? 

KRTINA, J. Vláda Přemysla Otakara II. 

MAREŠ, J. Československý tunel Jadran.

Pragoprojekt – Tunel Československo – Jadran: studie.