Spojte se s námi


Zajímavosti

Největší letecké katastrofy: Mangalore 2010 aneb spící pilot v kokpitu

Některé nehody působí na první pohled neuvěřitelně a zejména vina se od samého počátku zdá být naprosto zřejmá. Jenže pak se objeví nové informace a vše bílé se náhle mění v černou. Takovým typickým příkladem může být i katastrofa, která se řadí mezi nejhorší na asijském kontinentu.

Publikováno

dne

Některé nehody působí na první pohled neuvěřitelně a zejména vina se od samého počátku zdá být naprosto zřejmá. Jenže pak se objeví nové informace a vše bílé se náhle mění v černou. Takovým typickým příkladem může být i katastrofa, která se řadí mezi nejhorší na asijském kontinentu.

Svět je dnes mediálně zpracováván a co se objeví na obrazovce, případně internetu, je pro mnohé jediná relevantní informace. Případ letu IX812 působil zpočátku jako jednoznačná a trestuhodná nedbalost, která stála životy mnoho nevinných lidí. Postupně však začala vyplouvat na povrch fakta, která sice pochybení nemohla vyloučit, ovšem poskytla příčiny ukazující celou katastrofu v docela jiném světle. Pojďme tedy nyní po stopách události, které vyústily v krvavý epilog na indickém letišti Mangalore

Letiště jen pro silné povahy

Existuje seznam problematických letišť a právě indické International airport Mangalore je jedním z nich. Nachází se v hornatém terénu, Generální ředitelství civilní letištní přepravy (DGCA) ho řadí mezi sedm destinací, které mají přídomek „kritické“. Dalším nařízením DGCA je „dohled nad vzletem a přistáním“, což v praxi znamená, že při těchto dvou úkonech může stroj pilotovat pouze kapitán, nikoli první důstojník. Právě kvůli svému umístění vyžaduje Mangalore maximálně přesné přistání, protože vyvýšená a poněkud kratší dráha končí hlubokou strží a údolím Bajpe.

Osoby a obsazení

Let Air India Express 812 z Dubaje do Mangalore byl součástí předchozího letu IX811 vedeného opačným směrem. Posádka startovala 22. května 2010 v 1:06 indicekého času a do Mangalore měli cestující dorazit půl hodiny po šesté místního času. Spoj zajišťoval Boeing 737-8HG, registračního čísla VT-AXV, verze SPF, umožňující právě přistávání na kratších letištních ranvejích. Jednalo se o poměrně nový stroj, první let se uskutečnil 20. prosince 2007.

Kapitánem byl Zlatko Glušica, pětapadesátiletý Srb, mající i britské občanství. Jednalo se o velice zkušeného pilota, který přešel k Air India od srbské společnosti JAT Airways. Na svém kontě měl přes 10 000 letových hodin, z toho 7 500 absolvoval jako kapitán. Prvního důstojníka při letu IX812 mu dělal čtyřicetiletý Ind Harbinder Singh Ahluwalia, jehož podle údajů Air India čekalo v dohledné době povýšení s kapitánským dekretem. Posádku doplňovali dva stewardi a dvě letušky.

Pilot si v kokpitu pochrupoval

Stále vyspělejší technika ubírá pilotům práci. Pokud stroj letí několik hodin a posádka má zapnutého autopilota, jejich činnost se snižuje na minimum. Ovšem co se událo v kokpitu letu IX812 jen tak někdo nepamatuje, alespoň členové letištní kontroly o tom hovořili s velkým rozčarováním. V záznamech se prý ozývalo chrápání a hluboké dýchání, typické pro spánek. Podle údajů spal kapitán přibližně sto minut z pětihodinového letu.

Glušica se probral asi hodinu před příletem do Mangalore a začal se chystat na přistání. Započal však sestup z výšky 2 448 metrů pod mnohem ostřejším úhlem než obvykle, přitom v Mangalore úspěšně přistál už šedesátkrát. Navzdory nezvyklým okolnostem se kapitán pokusil manévr dokončit, ačkoliv ho Ahluwalia třikrát žádal, aby sestup přerušil a provedl průlet nad letištěm. Rovněž nebral na vědomí varovné signály PULL UP a SING RATE, stejně jako varování nebezpečného přiblížení k zemi.

Glušica tyto apely zjevně ignoroval a pokoušel se posadit Boeing na přistávací dráhu. Na poslední chvíli si nejspíš uvědomil chybu ve svém počínání a snažil se stroj znovu zvednout, ale chyběla mu rychlost. Celá záležitost podle hlasového zapisovače trvala 95 vteřin. Pak Boeing přeletěl práh dráhy, pravé křídlo se roztříštilo o konstrukci pro anténní systém, trup prorazil ochranný plot a zřítil se do údolí. Po několika vteřinách vypukl požár. „Letadlo se rozlomilo na dva kusy a do kabiny vnikl černý kouř. Vyskočil jsem ven rozbitým okénkem. Následovalo mě šest pasažérů. Za pomoci obyvatelů blízké vesnice se nám podařilo utéci,“ popsal situaci jeden ze svědků.

Apokalypsa

Na první pohled se zdálo být naprosto nemožné, aby nehodu někdo přežil, ale osm cestujících se z hořícího trupu dostalo ven. Na místo přiběhli nejdříve vesničané, následovalo je asi dvacet sanitek, patnáct požárních vozů a stovka záchranářů. První zprávy hovořily o osmi až deseti zachráněných, nakonec Gopal Hosur, generální policejní inspektor regionu Kamataka upřesnil, že zachráněných bylo skutečně osm. Zároveň Air India Express vyvrátila zprávu, že jeden z přeživších pasažérů zemřel v nemocnici.

Vyprošťování obětí ve špatně přístupném terénu a za drobného mrholení probíhalo dalších dvanáct hodin. Situace byla hodně vyhrocená, protože na místo se mezitím dostali i pozůstalí, čekající na letišti. Chtěli si těla zahynuvších rodinných příslušníků odvézt. „Přijali jsme kolektivní rozhodnutí ohledně předání těl. Jak se později ukázalo, bylo to špatné rozhodnutí, stejně jako celá katastrofa. Nenastaly však žádné tlaky politického charakteru. Vyžadovali to příbuzní obětí, kteří chtěli provést nezbytné rituály. Nakonec bylo předáno 136 těl, ostatní musela být identifikována až pomoci DNA. Tady nastal další problém, protože u zbývajících 22 obětí bylo zjištěno, že se DNA shoduje jen v deseti případech. Dvanáct těl jsme tedy vydali nekomu jinému, než patřila,“ komentoval situaci náměstek komisaře okresu Prabhakara Sharma.

Ze 166 osob na palubě jich zahynulo 158, přičemž z posádky nepřežil nikdo. Lékaři ohledávající těla potvrdili, že většna obětí přišla o život v důsledku těžkých popálenin. Zpráva o katastrofě se rozletěla po celém světě a do Indie se scházely kondolence z mnoha zemí.

Byli příliš daleko

Na vyšetřování se podíleli odborníci z Air India Express, zástupci DGCA a též zástupci National Transport Safety Board (NTSB) jako vždy, když jde o nehodu letounu vyrobeného v USA. Vyšetřovatelé měli poměrně dost podkladů pro svou činnost a záhy také zjistili, že let IX812 dosedl až 610 metrů za běžným bodem dotyku dráhy. Dále bylo zjištěno, že kapitán Glušica dostal povolení k přistání, ale manévr náhle přerušil. Ovládací páka v troskách kokpitu byla v pozici vpřed, což dokládalo snahu dostat letoun opět do vzduchu.

Analýza nahrávek z hlasového zapisovače byla prověřena pouhé dva dny po nehodě a potvrdilo se, že Glušica prospal minimálně polovinu letu, protože zapisovač v jeho průběhu po dobu 110 minut nezaznamenal žádnou komunikaci v pilotní kabině. To bylo samo o sobě záhadou, protože oba piloti dle záznamů společnosti nastoupili k letu po předepsaném odpočinku.

Tlak, možná až příliš okatý

U nehod podobného rozsahu není neobvyklé, že se jejich prověřování a další ohledávání táhne několik měsíců. Indická vláda však jmenovala už 3. června 2010, tedy ani ne dva týdny po katastrofě, zástupce leteckých sil majora Bhushana Nilklantha Gokhala, aby v pozici předsed vyšetřovacího soudu přednesl příčiny havárie a učinil potřebné závěry do posledního dne měsíce srpna 2010. Skupina už 7. června navštívila pozůstalé a opětovně prošla místo nehody.

Samotná práce soudu začala 17. srpna 2010, to už Gokhal věděl, že mu vláda poskytla ještě další měsíc. K výslechům přišli zástupci aerolinek a svědkové, předloženy byly získané poznatky. Zkoumala se i činnost záchranných složek. Šéf hasičů vysvětlil, že cesta byla velmi úzká a zvlněná, proto dorazil se svými muži na místo až čtyři minuty po nahlášení nehody.

Bylo konstatováno, že finální přistávací manévr započal ve výšce 1 300 metrů namísto obvyklých 610 metrů. Glušica se pokusil zvednout stroj ve chvíli, kdy byl 240 metrů nad zemí, což vedlo ke katastrofě. Soud nakonec svůj úkol nesplnil, protože zprávu s přílohami od NTSB a výrobce letadla Boeing předložil teprve 16. listopadu 2010. Podle očekávání bylo uvedeno, že hlavní vinu na incidentu nesou piloti, kteří se nedrželi správné přistávací linie. Větší podíl viny byl přiznán Zlatko Glušicovi, protože projevil neschopnost přerušit nestabilní přistání, ignoroval tři výzvy prvního důstojníka k průletu, stejně jako další varovné signály EGPWS.

Navzdory zdánlivému uzavření případu šlo v podstatě o začátek nových zjištění a zvratů. O dalším vývoji vyšetřování a jeho výsledku se dočtete v druhém díle, který již pro vás připravujeme.

Zdroje: Aircrash Confidental: Pilot Fatigue, Asociace srbských pilotů, wikipedia, BBC News

Komentovat

Leave a Reply

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Filmy a seriály

Žebříčky Netflixu: České fanoušky zaujala nová série dokumentu Nejdrsnější věznice světa, kde se objevují plzeňské Bory

Jako již tradičně je tady rubrika Žebříčky Netflixu, ve které vám přinášíme souhrn toho, co lidé sledují na populární streamingové platformě Netflix. Jaké seriály momentálně vládnou České republice, ale také světu?

Publikováno

dne

Jako již tradičně je tady rubrika Žebříčky Netflixu, ve které vám přinášíme souhrn toho, co lidé sledují na populární streamingové platformě Netflix. Jaké seriály momentálně vládnou České republice, ale také světu?

Září nám pomalu končí a i dnes se podíváme na to, jaké seriály fanoušci populární streamingové platformy Netflix sledovali v uplynulém týdnu. Začneme u České republiky.

První příčka patří opět německému drama thrilleru Milé dítě (Dear Child). Na portálu CSFD má vynikající hodnocení 80 % a i recenze jsou poměrně pozitivní.

Na druhém místě je nová sedmá série dokumentu Nejdrsnější věznice světa (Inside the World’s Toughest Prisons. Důvod je prostý, jeden díl je o plzeňské věznici, což mnohé fanoušky nalákalo.

ONE PIECE se tentokrát propadl na třetí příčku a následuje nová 5. série Virgin River. Žebříček uzavírá španělské krimi drama Tělo v ohni (Burning Body).

„Policista zemře násilnou smrtí a shoří v autě. Podezření padá na další dva kriminalisty – jeho přítelkyni s milencem,“ popsal jej Netflix.

Jak je na tom zahraničí? S poměrně těsným náskokem je na první příčce opět ONE PIECE, který má 10 milionu zhlédnutí a 75,5 zhlédnutých hodin.

Mezi neanglicky mluvícími seriály je nejsledovanější stejně jako minulý týden Milé dítě, které má 15,4 milionu zhlédnutí, což je 74 milionů zhlédnutých hodin.

Zdroj: Netflix, CSFD

Pokračovat ve čtení

Lifestyle

Kvíz: Jak dobře znáš vlajky evropských států? Otestuj své znalosti

Takřka každý z vás, kdo rozklikl tento kvíz, žije v Evropě. A i proto se dnešní téma týká kontinentu, na kterém žije přes 700 milionů lidí. Dokážete vyjmenovat vlajky několika zemí, které jsou její nedílnou součástí?

Publikováno

dne

Takřka každý z vás, kdo rozklikl tento kvíz, žije v Evropě. A i proto se dnešní téma týká kontinentu, na kterém žije přes 700 milionů lidí. Dokážete vyjmenovat vlajky několika zemí, které jsou její nedílnou součástí?

Evropa, starý kontinent plný historie, kultury a bohatství. Jedná se o území, které nás fascinuje nejen svou krásou, ale také různorodostí. Jednou z věcí, které Evropu charakterizují, jsou její různé země a státy, každý s vlastní jedinečnou identitou a samozřejmě i vlastní vlajkou.

Kolik evropských vlajek vlastně znáte? Pojďme to zjistit. Připravili jsme pro vás kvíz, ve kterém se budete pokoušet uhodnout, ke které zemi nebo státu patří daná vlajka.

Kvíz si můžete zahrát na tomto odkazu. Těšit se můžete na šestnáct vlajek a pokud vám některá bude dělat potíže, můžete dočíst tento článek, ve kterém naleznete nápovědu.

Předpokládáme, že nebudete k tomuto kvízu potřebovat nápovědu, ale kdyby přece, malou vám poskytneme. Tyto řádky tedy čtěte pouze v případě, že potřebujete pomoci.

Vlajkou číslo 1 se může chlubit země, která je naším západním sousedem. Následuje země z jihu, která leží u Jaderského moře, přes který to nemá příliš daleko do Itálie.

Země číslo 3 je jejím sousedem a může se chlubit více než 3 000 ostrovy. Další stát leží spíše na severu a z východu sousedí s Ruskem. To následující země souseda nemá, jelikož je ostrovem.

Šestým v pořadí je jedna z největších zemí Evropy, která má na svém území taktéž nejvyšší horu starého kontinentu. V další zemi naopak příliš velké kopce nenajdete, nejvyšší bod totiž nepřesahuje ani 200 metrů.

V pořadí osmý stát je opět severnější a taktéž sousedí na své východní straně s Ruskem. Následující vlajka by vám potíže dělat neměla, v podstatě se jedná o naše největší přátele, se kterými jsme kdysi zemi sdíleli.

Desátou vlajku má stát, jenž se vyznačuje zejména tím, že je vždy neutrální. Země další na řadě neexistuje dlouho, byla ještě v tomto století spojena se Srbskem. Následuje jedna z těch chudších zemí v tomto kvízu, leží na balkánském poloostrově.

Kvíz se pomalu blíží ke konci a země s číslem 13 vás možná mohla mírně poplést. Nejedná se totiž o Polsko, které má barvy opačné, nýbrž o malou zemi, která se skrývá ve Francii.

Další zemi najdeme vedle Velké Británie, kousek od ní se nachází i další v pořadí, kde taktéž nenajdeme žádné velké kopce. Kvíz uzavírá severní země, která je známá i díky skupině ABBA.

Zdroj: Sporcle, Wikipedia

Pokračovat ve čtení

Zajímavosti

Největší letecké katastrofy: Záhadný zánik letu AF 1611. Pozůstalí čekají přes půl století na vysvětlení

Když někdo zmíní 11. září, drtivá většina lidí ho spojí s tragédií newyorských „dvojčat“ World Trade Center v roce 2001. Menší počet lidí uvede krvavý vojenský puč generála Pinocheta v Chile (1973), ale nejspíš jen Francouzi a pár zasvěcených zamíří do roku 1968.

Publikováno

dne

Když někdo zmíní 11. září, drtivá většina lidí ho spojí s tragédií newyorských „dvojčat“ World Trade Center v roce 2001. Menší počet lidí uvede krvavý vojenský puč generála Pinocheta v Chile (1973), ale nejspíš jen Francouzi a pár zasvěcených zamíří do roku 1968.

Na letišti Campo dell’Oro v Ajacciu (ostrov Korsika) se onoho středečního dopoledne chystal k letu Air France 1611 stroj Caravelle Sud Aviation SE-210 III. Toto nesmírně populární letadlo s atypickými trojúhelníkovými okénky bylo zbrusu nové. První let absolvovalo v témže roce a jeho nálet činil 1000 hodin.

Nebyla před ním nijak dlouhá cesta. Přibližně 230 km i s ohledem na vrtochy počasí mělo zdolat v čase kratším 40 minut a 89 cestujících, mezi nimiž bylo třináct dětí, nepředpokládalo žádné potíže. V kokpitu seděl třiatřicetiletý kapitán Emile Duvinage s navigátorem Juanem Rogerem, o cestující se staraly tři letušky v čele se stewardem Michelem Gérardem. Z Ajaccia odstartovalo letadlo devět minut po desáté hodině.

RYCHLÝ ZÁNIK
V 10:30 se Caravelle blížila k Azurovému pobřeží Côte d’Azur Airport a chybělo jí několik minut do přistání, když kapitán informoval řídící věž o blíže neupřesněných problémech. Oznámil stav nouze a žádal okamžité přistání mimo pořadí. O minutu později už hlásil požár na palubě a opakoval svůj požadavek. Nice mu umožnilo sestup do hladiny 2000 stop (610 metrů).

V 10:32 se z Caravelly ozvalo poslední hlášení: „Nemůžeme nic dělat, jestli to takhle půjde dál, zřítíme se!“ Pak se AF 1611 odmlčel a v podle záznamů v 10:34 dopadl na mořskou hladinu u Cap d’Antibes. Nikdo z 95 osob na palubě nepřežil.

Rozeběhlo se pátrání, ale od samotného počátku neprobíhalo standardním způsobem, takže vyvolávalo stále více otazníků. Zpočátku byla tato skutečnost připisována přítomnosti generála René Cognyho mezi cestujícími. Čtyřiašedesátiletý veterán II. světové války, vězeň v koncentračních táborech, účastník bojů v Indočíně a Alžírsku, byl velitelem armádního sboru a stal se známý svým právním sporem s nadřízeným generálem Henri Navarrem, proto byla jako jedna verze zvažována snaha o jeho odstranění. Ačkoliv první verdikt vyšetřovatelů byl vysloven poměrně záhy, proces se protahoval a s ním se hromadily otázky, zda celá katastrofa neproběhla docela jinak.

NEŠŤASTNÁ NÁHODA?
První poznatky zveřejněné pověřenou komisí hovořily o požáru v pravé zadní části Caravelly. Na přesném důvodu jeho vzniku se odborníci neshodli. Příčinou mohl být vadný ohřívač vody, stejně tak nepozorný cestující na toaletě, jenž odhodil hořící nedopalek cigarety do papírového sáčku v odpadkovém koši.

Nakonec francouzské ministerstvo dopravy po více než čtyřech letech v prosinci 1972 konstatovalo, že letadlo skutečně havarovalo v důsledku požáru na zádi, v jehož důsledku pilot ztratil vládu nad řízením, a kategoricky vyloučilo jakýkoli jiný scénář. Jako důkaz uvedlo, že tomu napovídá stav vylovených trosek z mořského dna a srovnání s dřívější podobnou nehodou. Celý případ byl pak procesně uzavřen v roce 1973.

Ale už tady se začaly ozývat první nedůvěřivé hlasy. Hledání trosek totiž probíhalo za účasti zpravodajských služeb a francouzské armády, navíc veškeré fragmenty Caravelly byly okamžitě zabaveny vojenskými úřady. To jenom podpořilo teorii, že zánik letadla má na svědomí armáda, když ho zasáhla střelou ze země. Navíc unikla zpráva, že na palubě zničeného stroje byly zaregistrovány nepoužité hasicí přístroje. Kdyby pouze hořela kuchyňka nebo toaleta, asi by se posádka pokusila požár eliminovat. Takhle opravdu spíš leccos naznačovalo, že smrtelná rána přišla zvenčí.

ZAPÍRÁNÍ!
Armádní složky kategoricky popřely, že by v době letu probíhala ve zmíněné oblasti jakákoli aktivita. Na ostrově Levante sice Francouzi měli raketovou základnu, ale v den letu neměla podle velení v plánu žádnou aktivitu. Proč tedy ani na vyžádání nebyly k dispozici žádné dokumenty, jako by nikdy neexistovaly?

Pozůstalí obětí letu se nikdy nesmířili s tvrzením, v jehož závěrech byly značné trhliny. Nikdy se nevzdali své snahy dopídit se pravdy. Po dlouhých tahanicích založili bratři Jacques, Mathieu a Louis Paoliovi, jejichž rodiče zahynuli v letadle, Sdružení rodin obětí (Association des familles des victimes de la Caravelle Ajaccio-Nice). Najali si právní poradce a pustili se do pátrání.

Byl to běh na dlouhou trať, neboť až v závěru první desetiletky 21. století byla jejich snaha korunována. Na základě dostupných vojenských záznamů – větší část byla stále ještě utajována – se podařilo zjistit, že armáda neuvedla pravdivý údaj. Ve dnech 9. – 13. září 1968 v oblasti probíhalo cvičení a dokumenty uváděly „záznamy o střelbě.“ O zmizení dokumentárních fotografií už byla řeč, leccos naznačuje i fakt, že loď francouzského námořnictva operující u Le Suffren měla v palubním deníku záznam z 11. září 1968 vytržený. Stejně tak „záhadně“ data z letového zapisovače byla v případě letu AF 1611 nečitelná, ačkoliv všechny předchozí se podařilo z černých skříněk bez potíží rekonstruovat.

SVĚDCI
Po čtyřiceti letech se navíc objevila závažná svědectví. Například Alain Frasquet, bývalý zvukový inženýr stanice ORTF uvedl, že v osudný den pořizoval jeho štáb v Centre d’essais de lancement de missiles Méditerranée (CELM – Centrum středomořských střel) v Mont-Agnel dokument. Dva technici zaznamenávali činnost v hlavním sále, když zavládl zmatek a spontánní výkřiky: „En merde, ztratili jsme ji!“ Vzápětí byl štáb ORTF vyzván, aby místnost opustil a veškerý pořízený materiál mu byl zabaven.

Dalším svědkem byl třiasedmdesátiletý rybář Etienne Bonnet: „Pozoroval jsem dalekohledem sviňuchy, ty velké ryby. Pak jsem si všiml Caravelle, jak pomalu klesá k Nice. Viděl jsem ji opravdu výborně. Najednou do stroje na úrovni levého motoru něco zvenčí narazilo, taková modrá čára. Vypukl požár a letadlo se mírně naklonilo na pravou stranu, pak všechno explodovalo. Ohnivá koule splynula s nebem. Pak už jen padaly trosky do moře.“

Závažné svědectví podal i Bernard Famchon: „Na přelomu února a března 1970 jsem sloužil u 40. dělostřeleckého pluku v Châlons-en-Champagne. Jednou večer, když jsme popíjeli, se jeden kolega zničehonic rozplakal a začal se zpovídat. Sloužil u baterie protiletadlových raket a přiznal, že jejich střela země-vzduch poslala do moře let AF 1611.“ Zaměstnanec Ministerstva letectví v Pařížil měl další poznatek. Pan Jean Machon viděl na vlastní oči dálnopis, v němž bylo potvrzeno sestřelení Caravelle armádní střelou: „Probíhalo cvičení a zkušební raketa země-vzduch bez bojové hlavice z nějakého důvodu zasáhla civilní letadlo.“

Korunním svědkem se však stal Michel Laty, někdejší armádní písař. „Místo naprogramovaného cíle jsme skutečně zničili pravidelný komerční let,“ připustil v květnu 2011 s tím, že o raketě odpálené z CELM pořídil na námořní prefektuře v Toulonu záznam podléhající utajení.

Všichni zmínění na celkem logickou otázku, proč tak dlouho mlčeli, odpovídali shodně. Báli se, jaké by jejich přiznání mělo následky, zmínili dokonce obavy o život. Potvrzuje to i důvěrný dokument, na nějž bratři Paoliové narazili. Nejmenovaný člen vyšetřující komise připouští, že na něj byl vyvíjen jistý nátlak a zmiňuje dokonce obavy o svou bezpečnost. „Všechno naznačuje, že jisté kruhy hodlaly skrýt skutečnou příčinu tragédie. Potvrzují to i další svědectví, která jsme v posledních týdnech obdrželi. Pocházejí z celé Francie, od lidí, kteří se sotva mohou navzájem znát. Nám nejde o peníze, pouze o zadostiučinění,“ vysvětlil Louis Paoli.

BEZ KONCE?
Podle informací Paula Sollacara, právníka zastupující pozůstalé po obětí, prokuratura v Nice v čele s Ericem de Montgolfierem povolila na základě těchto svědectví opětovné vyšetření důkazů a jejich upřesnění. Jenže další měsíce plynuly a nic se nedělo. Proto se u opět bedlivě sledovaného případu začaly objevovat až cynické názory, že „někdo“ má zájem na protahování a oddalování případu, dokud svědci nesejdou ze světa přirozenou cestou.

Ostatně jeden důkaz to svým způsobem dokládá. Onen klíčový svědek Michel Laty půl roku po své výpovědi v noci na sobotu 11. prosince 2011 zemřel. Měl trpět dlouhodobou nemocí a dalo se předpokládat, že jí podlehne, ale přesto mu nebylo umožněno oficiálně vypovídat.

Paul Sollacaro a Stéphane Nesa, právníci Sdružení, neustále požadují poskytnutí důkazů, co se vlastně u Azurového pobřeží stalo. „Chceme dosáhnout rozhodnutí, aby ministerstvo spravedlnosti umožnilo vylovení dalších trosek ze dna a mohli jsme tak zjistit příčinu neštěstí. Zda to byl požár nebo sestřelení. Naši klienti jenom chtějí znát příčinu, nejde jim o žádné odškodnění, ale stát odmítá jakoukoli komunikaci. To rodiny dlouhodobě deptá,“ uvedl Nesa a poté zveřejnil i dopis, který Sdružení poslalo jménem Mathieua Paolilo 24. července 2012 prezidentu Francie Françoisu Hollandovi.

Poslední zprávy krátce po 50. výročí tragédie naznačují, že justice doporučila u spisů zrušení klasifikace „přísně tajné“ a provést přezkum celého vyšetřování. Prezident Emmanuel Macron tento požadavek podpořil a osobně rodinu Paoliovu o svém rozhodnutí informoval. Jenže před několika dny jsme si připomněli 55. výročí katastrofy a na oficiální zveřejnění verdiktu se stále čeká, ačkoliv všem už je téměř bez pochybností jasné, jak k ní došlo.

Zdroje: wikipedia, Le Figaro, The Guardian

Pokračovat ve čtení

Oblíbené