Český přístav v Hamburku. V budoucnu by se měl intenzivně využívat

Po 1. světové válce získala nově založená Československá republika právo pronajímat si pozemky v německých přístavech Hamburk a Štětín, jak to zaručovala Versailleská smlouva z roku 1919. Forma, umístění a právní úprava těchto pozemků však byly ponechány na pozdější jednání. Trvalo 10 let právních a strategických úvah, než byly v roce 1929 Československé republice konečně pronajaty pozemky ve svobodném přístavu Hamburk na dobu 99 let.

Od Versailleské smlouvy do konce studené války

Na základě práva na přístup k moři zakotveného ve Versailleské smlouvě získalo Československo v roce 1928 v hamburském přístavu plochu pod názvem “Moldauhafen”. Její rozloha je okolo 42 000 m². Přístav se stal ústředním uzlem pro československé zboží určené pro světový trh. Pozemky dostalo Československo k pronájmu nevypověditelnou smlouvou ze dne 2. 11. 1929 na dobu 99 let, tj. do roku 2028.

Stavby na těchto pozemcích jsou ve vlastnictví České republiky. S poválečným evropským uspořádáním a začátkem studené války nabyla československá „brána do světa“ v Hamburku nové funkce. Ačkoli jeho ekonomický význam zůstal nesporný, přístavní území představovalo také socialistickou základnou uprostřed Hamburku. Lze také hovořit o „laboratoři“ pro socialistické formy společnosti a jejich konfrontaci se západními myšlenkami, vlivy a konflikty.

Tento český přístavní areál v Hamburku, s několika českými dělníky, lodníky, úředníky a jejich rodinami, ale také s pravidelným a nekontrolovaným kontaktem se „západním“ světem, pod přísným dohledem státních orgánů Východu i Západu, byl po celou dobu studené války místem konfliktů a zprostředkování mezi těmito stranami. Neustálá konfrontace mezi těmito dvěma systémy vytvořila mikrokosmos, v němž se denně projednávaly otázky týkající se ideologické přesvědčivosti, státní kontroly a přeshraničního transferu.

Žádný ze zúčastněných aktérů se vědomě nepovažoval za moderátora mezi Východem a Západem. Hladký chod československého přístavu v Hamburku však byl pro všechny zúčastněné velmi důležitý. Moderování konfliktů studené války proto bylo součástí každodenní práce na všech úrovních: od státních funkcionářů a městských a ekonomických zástupců na Východě a Západě až po samotné dokaře a lodníky.

Po ukončení studené války a současnost

Po pádu komunismu využívala Česká republika prostory čím dál méně. Na základě dlouhodobých jednání a plánů ze strany české strany bylo rozhodnuto, že Česká republika získá přístav Kuhwerder Hafen výměnou za dosavadní přístavní území v Hamburku. K rozhodnutí přispěla potřeba zajistit říční dopravu pro budovanou dukovanskou elektrárnu nebo obavy o energetickou bezpečnost země.

„Dohodnuta je jak samotná stavba terminálu, tak stavba nové přístavní zdi. Zásadní jsou pak právní a ekonomické otázky a ty jsou momentálně rozjednané,“ uvedlo Ministerstvo dopravy ČR.

Využití podinvestovaného přístavního území se v tuzemsku řeší dlouho. Stav přístavu, který Česku garantuje na základě Versailleské smlouvy z června 1919 přístup k moři, odráží, jak se v průběhu let propadal význam říční dopravy a omezovalo množství tun přepraveného materiálu říční cestou.

Na významu nabyl až v poslední době v souvislosti se změnou geopolitické situace kvůli ruské válce na Ukrajině a plánům na rozšíření jaderné elektrárny Dukovany o dva nové jaderné bloky. Největší kusy technologie totiž na Vysočinu poputují po Labi až do přístavu ve Chvaleticích a dále po zemi.

Dalším důvodem oživení zájmu o přístav je podle zdrojů obeznámených s průběhem jednání zajištění energetické soběstačnosti Česka, konkrétně s možností překládat ropné produkty v Hamburku a ty pak dopravovat do vznikajícího areálu společnosti Čepro v Hněvicích na Litoměřicku. Ten by měl být dokončen v roce 2027.

Výstavba nového terminálu by měla probíhat v letech 2028 až 2031. Cenu za výstavbu ministerstvo nezveřejnilo, odhaduje se v nižších jednotkách miliard korun.

„Dopravní napojení je optimální, 650 metrů od sjezdu přímo z dálnice vedoucí z České republiky, bez potřeby průjezdu městem. Na pozemku jsou dvě stání pro říční lodě o délce až 135 metrů,“ zhodnotilo výhodnost přístavního území Ředitelství vodních cest, jeho pravděpodobný budoucí správce.

U přístavu budou i koleje

Součástí projektu je i železniční napojení, které je dnes ve srovnání se skomírající říční dopravou dominantní. Vzniknout by měly dvě koleje o délce 350 metrů tak, aby bylo možné naložit 700 metrů dlouhý vlak. To představuje maximální velikost, kterou nově prosazuje u nákladních vlaků Evropská unie. Česko i jiné státy tomu proto přizpůsobují železniční infrastrukturu prodlužováním obslužných a odstavných kolejí na nádražích.

Do určité míry to změnila kromě politicko-ekonomické situace i mezistátní smlouva s Německem. Stanovila totiž podmínky údržby plavební dráhy na zmíněném Labi, jediné splavné řece, která Česko napojuje na námořní přístav.

Zdroje: UHER, M. Ministerstvo dopravy: Budoucnost českého přístavu v Hamburku ; Československá námořní plavba ; Ředitelství vodních cest ČR ; CAFOUREK, T. www.idnes.cz